轨道交通环境噪声限值

当前关于轨道交通噪声的规范和标准缺乏系统性，相互之间不成体系，甚至存在互相矛盾的情况；另外，涉及轨道交通噪声的标准的目的和适用范围有所不同，对噪声标准的理解及其应用仍然存在一些误区。这些都给轨道交通噪声评价和控制的实施带来了一定的困难。因此，有必要对现行轨道交通噪声评价与控制标准进行分析，对其在实践中的应用和今后的修订提出建议。

1轨道交通环境噪声限值

 边界噪声

为了保障铁路沿线工作和生活人群免受噪声的危害，GB12525－1990规定了铁路边界处机车车辆运行中所产生的噪声限值及其测量方法，其中铁路边界是指距铁路外侧轨道中心线30m处。评价指标为机车车辆运行平均密度某1h的等效连续A声级。由于时间计权快档相比慢档与人耳的听觉更相近，测量时间计权采用快档。铁路边界噪声起初规定昼间和夜间等效连续A声级限值均为70dB(A)。2008年7月30日，国家环保部门将新建铁路夜间噪声限值修改为60dB(A)。

室内二次结构噪声

城市轨道交通列车运行引起的建筑物振动辐射二次噪声近年来得到越来越多的关注。二次辐射噪声的频率范围为16Hz～200Hz，评价指标为昼间和夜间的快档等效连续A声级。将城市轨道交通沿线建筑物分为5类。如果二次噪声超标必须采取相应的减振降噪措施，确保建筑物内的二次噪声满足限值要求。

轨道交通噪声问题日益突出，相关的规范和标准是评价和控制轨道交通噪声的关键。当前关于轨道交通噪声的规范和标准缺乏系统性，相互之间不成体系，甚至存在互相矛盾的情况。另外，涉及轨道交通噪声的标准目的和适用范围有所不同，在理解和应用中仍然存在一些误区。这些都给轨道交通噪声评价和控制的实施带来了一定的困难。本文通过对现行轨道交通噪声标准的分析得出以下结论和建议：

（1）部分标准需要修订。部分国内标准等同采用或修改采用了ISO标准，相关的ISO标准已经修订的，建议对相应的国内标准也进行修订。另外还需注意基于ISO标准的国内标准与国内其他现行标准的连贯性。

（2）轨道交通环境噪声评价指标问题。GB/T3222.1－2006和GB/T3222.2－2009采用单一声事件的暴露声级及相应事件次数来计算评价指标，而我国铁路边界噪声规范GB12525－1990和声环境质量标准GB3096－2008采用的评价指标为某个特定时间间隔内的等效连续A声级。后者同时考虑了每列列车经过时的噪声水平和车流密度因素。因此，本文认为环境噪声统一采用某个特定时间间隔内的等效连续A声级进行评价更合理。

（3）没有明确规定测试的噪声频率范围。测试和评价的噪声级包含的频率范围不同，包含的能量就不同，使得总声级会有较大差异，建议根据各声源的特点明确噪声评价的频率范围。

（4）背景噪声处理方式不同。关于背景噪声，有的要求要低于测试噪声3dB(A)，有的规定要低于5dB(A)。如果上述差值小于5dB(A)，则测量结果不可能达到工程级（2级，准确度±2dB(A)）。建议规定背景噪声要低于测试噪声5dB(A)以上，并按GB/T3222.2规定的方法进行修正。

（5）缺少高铁车站站台噪声和高架车站站房噪声限值的标准。列车不停站高速通过的车站站台和高架车站站房的噪声问题已十分突出，亟需制定相应的噪声限值和测量方法标准，改善乘客候车的舒适性，避免站内工作人员健康受到噪声危害。